CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Cilindro

Realizado con aleación de aluminio de alta resistencia y tubo níquel-cromo. Compuesto por un núcleo central de espesor constante alrededor del tubo y de los trasvases, garantiza un intercambio térmico constante, por tanto, una temperatura de introducción de los gases en la cámara controlada y un intercambio térmico óptimo en la descarga, tiene aletas de enfriamiento con perfilado aerodinámico alrededor del núcleo, concebidas para que el aire de enfriamiento pueda penetrar en ellas de la mejor forma posible. La mayor innovación es el trasvase, completamente revisado y actualizado con la introducción del CVF de acuerdo con las últimas actualizaciones obtenidas gracias a la experiencia madurada en las competiciones. Los trasvases se han puesto a 7, un rasgo distintivo de los kits Malossi, gracias al cual ha sido posible obtener las mejores prestaciones fluidodinámicas.
La conexión al escape se efectúa gracias al conjunto brida-racor fijado al cilindro mediante 4 tornillos de cabeza cilíndrica y una junta tórica de tenida al conducto de descarga puesta a fin de evitar cualquier fuga del grupo térmico. Con este tipo de sistema extremadamente simple en el montaje es posible alojar todos los tipos de escape presentes en el mercado con entrada Ø 37 con la máxima resistencia, evitando cualquier problema de desatornillamiento o rotación causado por las vibraciones del vehículo.
En cambio, la conexión con la culata se realiza mediante un centrado de alta precisión en las superficies de apoyo, que se consigue con máquinas de control numérico. Se suministra un set de juntas de base multiespesor para que el usuario pueda regular la compresión adaptándolo a los usos más variados.

Pistón

Fundido con un material innovador, integrado por un núcleo de acero revestido por una aleación de aluminio y silicio, que confiere una extrema ligereza y una excelente resistencia a la corrosión, también a altas temperaturas, y una reflexión del calor derivado de la combustión, el flujo térmico se dirige a continuación hacia las superficies de disipación, favoreciendo el enfriamiento de la cámara de combustión y el mantenimiento de esta en el índice de temperaturas óptimo. En la parte interior del manto presenta unos nervios sumergidos en la fusión con los que se ha obtenido el robustecimiento adecuado en las zonas sujetas a mayor esfuerzo mecánico, permitiendo a la vez el máximo aligeramiento del pistón. Las ventanas de la parte posterior y las cavidades diametrales garantizan, en cambio, la máxima afluencia posible de carga fresca hacia los trasvases del cilindro.

Culata

Las aletas de enfriamiento se han dimensionado para optimizar el flujo térmico de la cámara en el exterior, pero ahora se han perfilado también de acuerdo con simulaciones modernas para permitir la máxima penetración posible del aire procedente del equipo de enfriamiento, que ahora roza la culata con un incremento de rendimiento de más del 10% respecto a un sistema tradicional de aletas rectas. La característica cámara de detonación de perfil hemisférico se ha elaborado con tolerancias al décimo de milímetro y desarrolla una combustión de elevada turbulencia, con picos de presión calculados en los regímenes más adecuados para obtener las máximas prestaciones en términos de par y potencia, las elevadísimas temperaturas que se alcanzan en esta especial zona de confín entre la culata y el cilindro que, con frecuencia, originan puntos calientes y detonaciones, se regulan mediante una solución de tipo aeroespacial: un conducto con cámara de depresión realizado con dos mamparas y una serie de deflectores en entrada y salida. Que aspiran, gracias también a un preciso perfil superficial, una parte del aire de enfriamiento, forzándolo, no solo a rozar las superficies, sin a expandirse disminuyendo, gracias a un preciso principio físico, la presión y, por tanto, la temperatura de las paredes que confinan con la cámara de detonación

Atención: es absolutamente indispensable utilizar llaves de carburante de mayor capacidad.